A CP contratou recentemente a empresa de João Tocha para serviços de consultoria de comunicação, por um ano, no valor de 40 mil euros. Esta contratação pode ser a lufada de ar fresco, a garantia de que afinal a situação financeira da empresa pública é melhor do que se supunha. Imagine-se a quantidade de bilhetes de comboio suburbano que paga este serviço. Ou a poupança gerada no recente aluguer de carruagens a Espanha. A CP, aparentemente renovada, mesmo assim mantém os seus gabinetes técnicos e pede pareceres externos para melhorar a sua imagem corporativa.
Noutros gabinetes, fazem-se planos para a gestão da rede ferroviária. E não é só a venda da Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF) que está em jogo. Perante a recusa europeia em financiar mais auto-estradas, o governo apressou-se a fundir a gestão da rede ferroviária com a rede rodoviária, sob o enigmático selo da Infraestruturas de Portugal. Nesta cúmplice simultaneidade dos factos, será crível o desvio de fundos europeus destinados ao transporte ferroviário para a construção da quarta auto-estrada de Lisboa ao Porto?
Segundo o PETI, o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas, a implementar até 2020, prioriza-se o transporte ferroviário de mercadorias ao de passageiros. Longe vão os anos do governo de José Sócrates, dos projectos de Alta Velocidade que levariam madrilenos ao sol da Caparica num ápice. Agora, com o barrote da austeridade, esqueceu-se a pressa de que o país perca o comboio, e a modernização da rede ferroviária limita-se a um conjunto de intervenções pontuais.
Parece estranho passar de oitenta a oito quando, na verdade, pode haver projectos mais ajustados. Há comboios quinquagenários por substituir, a bem do conforto e da eficiência. Há linhas que podem melhorar o desempenho com mudanças de traçados, como a Linha do Oeste, fundamental para o desenvolvimento da Estremadura e da Beira Litoral. Há ligações ferroviárias com a Galiza por fazer, que podem aumentar o turismo e dinamizar o aeroporto Francisco Sá Carneiro com novos passageiros. Há uma linha do Sul por modernizar, cuja passagem por Beja pode rentabilizar um aeroporto sub-aproveitado. Por fim, há ligações Intercidades ao país vizinho que são quintessenciais para a coesão do território. Aproveitando algumas das linhas já existentes, porque não ligar Vila Real ou Bragança a Burgos; a linha do Douro a Zamora; Guarda a Salamanca; Lisboa a Badajoz e Faro a Sevilha?
É certo que o benefício económico de alguns dos projectos mencionados é discutível, quando o Estado recebe menos Imposto Automóvel e Imposto sobre Produtos Petrolíferos; quando a construção de obras menos ambiciosas é menos lucrativa para quem as constrói. Mas o desinvestimento na rede ferroviária, perpetrado neste país ao longo das últimas décadas, tem um custo esmagador. Tem o custo da dependência energética (de petróleo) do exterior, do maior preço das deslocações, da sinistralidade rodoviária, da poluição galopante, do desordenamento do território, da desigualdade social decorrente do domínio do transporte individual. Fechar linhas dificilmente resolve a desertificação das mais regiões remotas.
Se for gerido com eficiência e responsabilidade, o combóio continua a apresentar inúmeras vantagens competitivas, assumindo um papel de charneira no desenvolvimento das regiões. No Norte da Europa, que as elites partidárias lusas culpam pelo fracasso económico do Sul, não se desinvestiu no transporte ferroviário, com obras raramente faraónicas. Os resultados estão à vista.
Noutros gabinetes, fazem-se planos para a gestão da rede ferroviária. E não é só a venda da Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF) que está em jogo. Perante a recusa europeia em financiar mais auto-estradas, o governo apressou-se a fundir a gestão da rede ferroviária com a rede rodoviária, sob o enigmático selo da Infraestruturas de Portugal. Nesta cúmplice simultaneidade dos factos, será crível o desvio de fundos europeus destinados ao transporte ferroviário para a construção da quarta auto-estrada de Lisboa ao Porto?
Segundo o PETI, o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas, a implementar até 2020, prioriza-se o transporte ferroviário de mercadorias ao de passageiros. Longe vão os anos do governo de José Sócrates, dos projectos de Alta Velocidade que levariam madrilenos ao sol da Caparica num ápice. Agora, com o barrote da austeridade, esqueceu-se a pressa de que o país perca o comboio, e a modernização da rede ferroviária limita-se a um conjunto de intervenções pontuais.
Parece estranho passar de oitenta a oito quando, na verdade, pode haver projectos mais ajustados. Há comboios quinquagenários por substituir, a bem do conforto e da eficiência. Há linhas que podem melhorar o desempenho com mudanças de traçados, como a Linha do Oeste, fundamental para o desenvolvimento da Estremadura e da Beira Litoral. Há ligações ferroviárias com a Galiza por fazer, que podem aumentar o turismo e dinamizar o aeroporto Francisco Sá Carneiro com novos passageiros. Há uma linha do Sul por modernizar, cuja passagem por Beja pode rentabilizar um aeroporto sub-aproveitado. Por fim, há ligações Intercidades ao país vizinho que são quintessenciais para a coesão do território. Aproveitando algumas das linhas já existentes, porque não ligar Vila Real ou Bragança a Burgos; a linha do Douro a Zamora; Guarda a Salamanca; Lisboa a Badajoz e Faro a Sevilha?
É certo que o benefício económico de alguns dos projectos mencionados é discutível, quando o Estado recebe menos Imposto Automóvel e Imposto sobre Produtos Petrolíferos; quando a construção de obras menos ambiciosas é menos lucrativa para quem as constrói. Mas o desinvestimento na rede ferroviária, perpetrado neste país ao longo das últimas décadas, tem um custo esmagador. Tem o custo da dependência energética (de petróleo) do exterior, do maior preço das deslocações, da sinistralidade rodoviária, da poluição galopante, do desordenamento do território, da desigualdade social decorrente do domínio do transporte individual. Fechar linhas dificilmente resolve a desertificação das mais regiões remotas.
Se for gerido com eficiência e responsabilidade, o combóio continua a apresentar inúmeras vantagens competitivas, assumindo um papel de charneira no desenvolvimento das regiões. No Norte da Europa, que as elites partidárias lusas culpam pelo fracasso económico do Sul, não se desinvestiu no transporte ferroviário, com obras raramente faraónicas. Os resultados estão à vista.
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